El cambio radical al que se tienen que enfrentar todos los sectores hasta llegar al año 2050 con un proceso de emisiones cero en la Unión Europea está provocando distintas velocidades. Mientras ya hay sectores muy avanzados, otros se encuentran en estos momentos con muchas dudas sobre cuál va a ser la posible aplicación en sus empresas.

En el sector del transporte por carretera de pasajeros, José María Rodríguez, director de operaciones del grupo Interbus (Damas), precisó que para lograr la reducción del consumo de combustible y la reducción de CO2, “no descartamos ninguna energía, ni la eléctrica, ni el hidrógeno ni en los combustibles renovables, aunque nuestra experiencia ahora está en la electricidad en el transporte urbano”.

Tienen ahora mismo firmado un acuerdo con Cepsa para un proyecto piloto de cuatro autobuses. Los objetivos de la compañía son en 2035 emisiones cero en el transporte urbano, en 2040 en el transporte metropolitano y en 2050 en toda la flota.

“Tenemos dificultades técnicas y económicas que permitan aplicar las energías actuales en los vehículos. Los autobuses por hidrógeno están muy lejos. No hay disponibilidad en la fabricación. Un autobús convencional cuesta 200.000 o 300.000 euros y 750.000 euros de hidrógeno y, además, no hay infraestructuras para repostar el hidrógeno”, explicaba Rodríguez.

El responsable de Transición Energética de Balearia, Javier Cervera, señalaba por su parte que “el volumen de los biocombustibles es muy poco, la electrificación es muy difícil y la opción es el H2V. Ya hay barcos fluviales que funcionan en pruebas en rutas pequeñas con hidrógeno puro. En rutas más largas sí hablamos de metanol, amoniaco y metanol sintético”

“Vamos a ir a un 50% en 2050 en amoniaco para aquellos que no haya pasajeros. El metanol y el GNL es el que tiene en estos momentos más futuro. En Balearia hemos apostado por el GNL cuyo sistema acepta también el metanol sintético. En 2050 pensamos que habrá un 70% renovables, un 15% batería eléctrica  y el resto serán los biológicos”, señalaba Cervera.

Por Airbus, Diego Marqués (ZEROe Fuel Cell Demo – Firec Protection Function) se mostraba convencido que para 2050 se necesita el hidrógeno. En 2035 esperan tener en servicio el primer avión de pasajeros propulsado por hidrógeno. “Lo consideramos como su forma líquida en la aviación. Hay que entender el comportamiento tanto en las formas gaseosas como en las líquidas para actuar de forma segura en la fabricación. A día hoy no existe el suministro de hidrógeno líquido en ningún aeropuerto del mundo. Se está trabajando en cuantificar la demanda. Hay que evolucionar de forma paralela”.

El director de Desarrollo de Negocios de Grandes Industrias de Air Liquide, Renan Balpe, explicó que “llevamos 60 años en el mundo del hidrógeno y hemos cogido mucha experiencia en Europa, Japón y EEUU” y se mostró convencido que “hay que ir a una cierta escala para que un proyecto sea exitoso”.

“En la movilidad faltan metas claras. Definir una hoja de ruta sobre hidrógeno y movilidad para ver los objetivos. Si queremos, por ejemplo, tener un aeropuerto listo en 2035, las primeras decisiones de inversión tienen que ser en 2028. Hay que tener metas claras en la movilidad terrestre. Se están generando zonas cero emisiones se crea ya una hoja de ruta de lo que hay que hacer ya. Ya está probado el hidrógeno para la movilidad en muchos lugares del mundo”, concluía Balpe.

Por último, Eric Mehl, desarrollador de Negocios Internacionales de Resato, precisaba que el primer objetivo es garantizar la seguridad, luego el desarrollo de la tecnología para hacer que su operatividad sea competitiva y tercero el marco regulatorio necesario por los gobiernos. “Hay muchas diferencias entre los distintos vehículos que pueden usarse. Se necesitan ayudas de los gobiernos”, señalaba.